HOME > 国会質疑一覧 > 国会質疑詳細 前のページへ戻る 国会質疑　詳細 2014年5月27日 国土交通委員会 ○金子洋一君　お疲れさまでございます。民主党の金子洋一でございます。 　私は、広田先生の問題意識を踏まえつつ、主に自動車ユーザーの観点から料金政策を中心にお尋ねをさせていただきたいと思います。 　まず、更新費の計算についてでございます。 　民営化当時の計算ではたしか千億円の更新費という計算だったと思いますが、今回の法改正では、首都高六千三百億円、阪神高速三千七百億円、ＮＥＸＣＯが約三兆円ということで、合計約四兆円の更新費と大規模修繕費ということになっておりまして、これは余りにも計算が違い過ぎるんじゃないかと思っております。 　五月二十二日の広田委員の質問に対して、道路局長はおおむねこんな趣旨のことをおっしゃっているんですが、通常の維持、修繕で何とかもたせられるのか、本当に根っこから造り替えるような大規模修繕まで踏み込まないとどうしようもなくなるのか、ここの境目の判断が非常に難しかったと答弁をしておられます。 　境目が非常に難しかったということでありましたならば、これは普通、民間企業あるいは我々の判断でいきますと、そこは、じゃ、まずくいった場合のケースを想定をして大きく経費を見積もるのが当然じゃないかと思いますが、そこはいかがお考えでしょうか。 ○政府参考人（徳山日出男君）　先日も、道路構造物の老朽化予測には限界があって、民営化時においては基礎から造り替える更新需要の発生は想定してはおりましたけれども、具体の箇所、対処方法が十分明らかでなかったために、民営化時点では更新費用を計上していなかったと申し上げました。 　今委員から、それでは安全に大きめに見込んだらどうだったのかと、こういう御指摘をいただきました。更新費用を仮に安全側で多めに見込んで財源を確保するとなりますと、その分利用者の皆様に料金値上げや料金徴収期間の延長などをお願いをすることになります。利用者に対して、これについて十分な説明なしに余裕を持った多めの負担を求めるということはなかなか容易には理解が得られないのではないかと考えております。 　今回、更新費用を検討するに当たりましては、今から三年前の平成二十三年四月以来、審議会等で負担の在り方を御審議いただくとともに、高速道路会社において更新計画についての検討を重ね、更新の必要な箇所やその対処方法について吟味を重ねてきまして、そして今回この法案を提出させていただいたということでございます。 ○金子洋一君　ありがとうございます。 　この点、何回申し上げても同じような御答弁にしかならないとは思いますが、今後はきちんと十分お気を付けていただきたいと思います。 　さて、ちょっとお尋ねする案件を変えてまいりますけれども、休日上限千円の料金についてでございます。 　これは先日の代表質問のときにも大臣にお尋ねを申し上げましたけれども、これはやはりかなりいろんなひずみがあったんじゃないかと思います。観光の振興というようなメリットはもちろんあったと思いますけれども、同時に、トラックあるいは高速バスといったような利用者にはかなり大きな負担を掛けたんじゃないかというふうに思っております。また同時に、並走する鉄道とかあるいはフェリー、そうしたほかの公共交通機関にも随分と影響があったのではないかと思いますが、この点についてどうお考えになっているのか、評価をなさっているのか、お尋ねをしたいと思います。 ○政府参考人（徳山日出男君）　お尋ねの休日上限千円につきましては、平成二十三年十二月の高速道路のあり方検討有識者委員会中間取りまとめにおいて総括をされております。中身については先ほど大臣からも広田先生の御質問に御答弁申し上げましたので繰り返しませんが、一定の有効性は確認されたものの幾つかの課題があったと、こういうことだったと思います。 　特に、お尋ねの他の交通機関への影響でございますけれども、休日上限千円によりまして高速道路の長距離利用を促進をいたしましたために、例えば高速バスやフェリーにつきまして施策導入前と施策導入中を比較いたしますと、休日の利用者の減少率が平日よりも大きい。数字を申し上げますと、高速バスの場合は、平日四％減であったものが休日は八％減、フェリーの旅客を見ますと、平日は一六％減であったものが休日は一九％減ということで、休日の利用者数の減少率の方が大きくなっております。この結果、私どもとしては、有識者委員会ともいろいろ御検討いただきまして、こうした他の交通機関には影響を与えた可能性があると認識をいたしております。 ○金子洋一君　ありがとうございます。 　やはり他の交通機関に大きな影響が出たであろうということは、これはしっかりと認識をしていただかなきゃならないと思います。 　また同時に、高速道路自体の甚だしい渋滞というのもこれは大きな問題だっただろうと思うんですが、こういった料金政策を取ることによって渋滞をむしろ助長をしてしまうというようなことになってしまう、こういう政策を取ることについてはやはり私は望ましくないと思うんですが、この点いかがお考えでしょうか。 ○政府参考人（徳山日出男君）　休日上限千円の料金施策におきましては、地域活性化などの面から一定の有効性が確認された一方、全国一律的に行いましたものですから、激しい渋滞が発生するという課題がございました。 　具体的には、全国的に毎週ゴールデンウイーク並みの渋滞が発生をいたしまして、特に東名高速、名神高速では通常の三倍の渋滞が発生しておりまして、この点におきましては交通政策として課題があったと私どもとしても認識をいたしております。 ○金子洋一君　やはり局長御答弁なさいましたように、全国一律に行ったというところで随分と大きな問題が出てくるんじゃないかと思います。 　そこで、料金の徴収期間が終わってから、首都高も阪高も、そしてＮＥＸＣＯについてもこれは無料開放するということになるわけですよね。となりますと、特に首都高や阪高あるいは東名高速などで申しますと、私は神奈川ですけれども、東名厚木からずっと東京寄りというのは非常に渋滞をすると思うんですが、渋滞するんじゃないでしょうか。 ○政府参考人（徳山日出男君）　現在、私どもの料金の案では、一定期間の料金徴収期間が過ぎますと無料開放するという案で作っております。 　都市部等では渋滞が懸念されるものをどうするかということにつきましては諸外国でもいろいろ悩んでおりまして、例えば都市部の渋滞対策としてロードプライシングあるいは流入規制などを行いまして都心部への車の流入を調整する取組が実施されております。無料開放後の渋滞対策につきましては、こうした諸外国の取組も参考にしつつ、無料開放時点での交通の状況を踏まえ、適切に措置することになると考えております。 ○金子洋一君　ありがとうございます。 　要するに、そのままあっさりと無料開放した場合には渋滞をするだろうという受け止めでよろしいのだろうと思いますが、ただ、代表質問でお尋ねをしたときにも、ただいまの局長の御答弁にも、ロードプライシングや流入規制という言葉が出てまいりました。このロードプライシングというのは、このロードというのは道という意味ではなくて、ピークロードプライシング、つまり負荷が、ピークの負荷が掛かったところには余計価格を乗っけると、通行料金を乗っけるという意味ですから、これは要するに、諸外国の実例を参考にしてとおっしゃるのは、要するに、結局、無料開放はできないというふうにおっしゃっていると解釈してよろしいですか。 ○国務大臣（太田昭宏君）　まず、無料開放が原則ということでスタートした高速道路ということでありまして、首都高速、阪神高速についても他の高速道路と同様に償還満了の後は無料開放ということにしております。 　そこで、そのときの交通状況とか都市の形成、あるいは道路がどのようにそのときになっているか、人口とかそうしたことがどういう形になっているのかということで、例えばロンドンとか、あるいはまた、私も先日行ってまいりましたが、シンガポール等では、そこで流入するということについての規制を行ったり、都心部の街路のネットワークの機能強化ということでこれを対応するとか、いろんな形が取られているということになります。そういう意味では、ロードプライシングということのほか、今申し上げたようなことを総合的にそのときに勘案をして、どのように渋滞を解消し、都市機能がスムーズに展開されるということを考えるかということだというふうに思います。 　料金ということについては、四十五年償還、そして十五年をこの更新に充てると、そして無料化するということなんですが、都市自体の運営というものと交通ということをどうするかということについては、これから幅広く検討していかなくてはならない問題だというふうに思っているところでございます。 ○金子洋一君　済みません、ちょっと分かりにくいと感じました。つまり、無料開放をして通常の国道に移管をすると、通常の国道の管理者がそこにピークロードプライシングというような形で、ＥＴＣが恐らくかなり普及しているでしょうから、そういうところに追加的に通行料金を掛けるということはあり得べしだというふうに受け止めていいわけなんでしょうか。これは、大臣、お願いします。 ○国務大臣（太田昭宏君）　むしろ、高速道路を無料化したということの後に、都市全体のそこに流入するということを、高速道路と言われたものに限らず、どのような規制をしていくかという判断をするということが検討されるのではないかというふうに思っているところでございます。 ○金子洋一君　ありがとうございます。 　実質的には料金の徴収の継続というものもあり得べしということで受け止めさせていただきましたが、局長、それでよろしいですか。 ○政府参考人（徳山日出男君）　大臣が御答弁申し上げたことを私に確認をされてもなかなかでございますけれども、大臣申し上げましたとおり、ここは大きな考え方がまた違う世界だと思います。有料道路として償還のための料金ではなくて、今度は一般道路も含めてエリア全体として、例えばロンドンやシンガポールは課金をすることで流入を制御するというケースもございますし、あるいは料金ではない方法で、ナンバープレートの偶数、奇数とか、三人以上乗っていなければ入れないとか、料金以外の規制もございます。 　いずれにしても、大臣申し上げましたのは、エリアの中の全体としての何らかの流入規制というものは諸外国もやっておって、そういったものを検討しなければならないだろうということであったろうと思います。 ○金子洋一君　ありがとうございます。 　私も、料金の徴収を続けるということが何も絶対に駄目だと申し上げているわけではなくて、いろいろなケースに応じてお考えをいただければいいのだろうと思っております。 　料金政策について続いてお尋ねをいたしますけれども、ＥＴＣ搭載の普通車に対する割引というのが四月以降かなり減って、利用者負担が増えてきておりますけれども、これはそこに充てられる補正予算の予算計上額が一年限りで六百二十億円ということで随分減ったということが原因だと承っております。また、先ほど広田先生からもお尋ねになった問題意識と重なるんですが、今後、混雑をしていない時期、あるいは混雑をしていない路線を選んで割引の拡充に力を入れるべきではないかと思うんですが、いかがお考えでしょうか。 ○政府参考人（徳山日出男君）　お答え申し上げます。 　高速道路料金につきまして、この四月から改定をいたしました。これは平成二十年十月から緊急経済対策として平日の三割引き、休日の五割引きなどの割引を実施してきたわけでございますけれども、昨年度末をもってこの緊急経済対策による料金割引の財源が終了いたしましたために、やむを得ず料金割引を縮小すると、こういうことだったわけでございます。この縮小の影響を緩和するために、その他の割引についても例外なく見直す、あるいは会社の経営努力もお願いをして、さらに激変緩和措置として平成二十五年度の補正予算に六百二十億円を計上したわけでございます。 　先生おっしゃるとおり、いろいろな交通の変化、この実施目的を明確にして料金割引は行うべきものであろうと思っておりまして、本年四月からの料金につきましても、観光振興や物流対策など実施目的を明確にし、また高速道路利用の多い車に配慮するように再編をいたしたところでございます。 ○金子洋一君　ありがとうございます。 　先ほどの大臣の御答弁の中にもありましたけれども、都市の渋滞緩和で料金だけじゃないんだということ、一般国道も含めてネットワークをつくっていくという御趣旨と受け止めさせていただいたんですが、私は神奈川県ですけれども、私の地元には国道十六号線の保土ヶ谷バイパスというのがありまして、これは平日昼間の十二時間の交通量で申しますと十万四千八百四十六台ということで、一般道路中、日本一の交通量だということであります。まさに大臣おっしゃいましたように、こうした道路の渋滞に今後力を入れていくべきだろうと思うんですが、いかがでございましょうか。 ○副大臣（野上浩太郎君）　国土交通省におきましては、渋滞によって全国で年間約五十億人時間の損失が出ていると推計をしておりまして、渋滞対策は国として取り組むべき大きな課題だと考えております。 　御指摘のありました国道十六号保土ヶ谷バイパスは、これは横浜市中心部と東名高速道路を連絡する主要な幹線道路でありまして、東名高速道路や国道二百四十六号との交差部を中心に渋滞が発生をしております。このため、保土ヶ谷バイパスにおきましては、これまで一部八車線化を含む全線六車線化などの対策によりまして渋滞の緩和に努めてきたところであります。現在は、広域的な道路のネットワーク強化といたしまして、東名高速道路と横浜市中心部を結ぶ首都高速横浜環状北線それから北西線、また圏央道などの整備を進めるとともに、ボトルネック対策といたしまして、保土ヶ谷バイパスの国道二百四十六号との交差部の立体化を進めているところであります。 　今後とも、国として保土ヶ谷バイパスを始めとする全国の渋滞対策についてしっかり取り組んでまいりたいというふうに思っております。 ○金子洋一君　是非とも、保土ヶ谷バイパスじゃありません、そういう渋滞するところについてはしっかりとお願いをしたいと思います。 　最後の質問になると思いますが、財務省にこれはお尋ねをさせていただきますが、こういった道路の建設などに使われておりました道路特定財源というのはずっと前に、これは自民党さんの政権のときに廃止をされたわけですけれども、となりますと、自動車重量税とか、これはガソリンや軽油の価格に含まれている揮発油税や軽油引取税、特にその旧暫定税率分というものについては、これは非常に大きな負担になっておりますので、特に今の政府が実施をしておりますアベノミクスによって円安が進んでいるということで、円換算で見ますと原燃油の価格も随分上がっております。いっそのこと、こうした税金については廃止と申し上げたいところですが、かなりばっさりと切っていただければ自動車ユーザーとしては有り難いんですが、いかがでございましょうか。 ○大臣政務官（山本博司君）　御指摘のございました税目のうちで、国税に関係があります自動車重量税、また揮発油税につきまして答弁をさせていただきたいと思います。 　まず、自動車重量税でございますけれども、車体課税につきましては、税制抜本改革法の第七条におきまして安定的な財源を確保した上で見直しを行うとされております。その意味で、財源を考慮することなく減税をするということは、この法律の考え方と整合的でないというふうに考えておる次第でございます。また、この同税につきましては、道路の損壊とか道路の整備などの原因者負担とか、また受益者の負担としての性格を有しておりますので、今後、こうした道路などの老朽化対策に多額の財源が必要となる中で、維持をしていく方針でございます。 　次に、揮発油税でございますけれども、やはり国、地方の極めて厳しい財政状況や地球温暖化対策の必要性を踏まえれば、その税率の水準は引き下げるべきではないと考えておる次第でございます。実際、約一兆三千億円の減収ということになりますので、そういう面がございます。 　その点、民主党政権の下でこの税率水準の引下げが検討された際も、やはり同様な理由で維持されたものと承知をしている次第でございます。 ○委員長（藤本祐司君）　金子洋一君、時間が来ていますので、まとめてください。 ○金子洋一君　はい。 　自動車ユーザー側から見ますと、諸外国と比較をして車体課税というのは、例えば大陸のヨーロッパの三倍ぐらいある、あるいはアメリカの二十倍とか三十倍とかあるというところがございますので、時間がなくなってしまいましたけれども、是非ともそういった点に御配慮をいただきたいと思います。 　以上でございます。ありがとうございました。 トップページへ戻る　|　一覧へ戻る   ▲法定ビラ ▲ポスター 選挙運動用の文書図画をプリントアウトして頒布できません。（公職選挙法第142条、第243条） 公式サイトの確認方法 HOME　プロフィール　政策　事務所　個人情報保護方針　サイトマップ　　Copyright© 2011 kaneko yoichi office,All Right Reserved.